Der Ford Puma feiert Geburtstag. (Bild: obs/Ford-Werke GmbH)

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Der ‹kleine Berglöwe› ist 20

Ford Puma: Der ‹kleine Berglöwe› feiert in diesem Jahr seinen 20. Geburtstag. Manchem mag es vorkommen wie gestern, als dieses flotte Sportcoupé in Köln-Niehl erstmals vom Fließband rollte, um seine gummierten Krallen in den Asphalt zu schlagen.

Zumal der Puma im Straßenbild bis heute immer noch so modern wirkt, dass der Begriff ‹Youngtimer› geradezu unangemessen scheint. Andererseits: Zwei Dekaden können graue Vorzeit sein. 1997: Das war das Jahr, in dem außer dem Ford Puma auch ein Klonschaf namens Dolly auf die Welt kam, die alleinerziehende Sozialhilfe-Empfängerin Joanne K. Rowling einen gewissen Harry Potter und seinen ‹Stein der Weisen› ins Rollen brachte, Ozzy Osborne seine Böse-Buben-Combo Black Sabbath wieder aufspielen ließ und die Kicker von Borussia Dortmund die Stars von Juventus Turin im Finale der Champions League mit 3:1 besiegten.

Sportliches Coupé mit 1,7-Liter-16V-Motor

In einer Pressemeldung von Ford hieß es 1997: Der neue Puma signalisiert schon mit seinem individuellen Design seine sportlichen Tugenden. Das von einem neuen ZETEC-SE-Motor (92 kW/125 PS) mit variabler Nockenwellensteuerung angetriebene Sportcoupé visiert denn auch Kunden an, die Fahrspaß und Alltagstauglichkeit in einem kompakten, leistungsstarken Fahrzeug suchen und diese Charakteristika durchaus auch dokumentieren wollen. Gleichzeitig liefert die millionenfach bewährte Plattform des Ford Fiesta die solide Basis für Sicherheit ohne Abstriche.

Die Marketingabteilung ging deutlich emotionaler zur Sache: Was macht ein Sportcoupé heute zur Faszination für die Sinne?, fragte die Hochglanzbroschüre und lieferte die Antwort gleich mit: in erster Linie Energie, Dynamik und Eleganz. Entstanden sei ein Automobil, das in jeder Hinsicht begeistert. Ein schneller Sprinter und ein Kraftpaket mit sportlich straffem Fahrwerk, das Ambitionen nicht nur weckt, sondern auch erfüllt, Kilometer für Kilometer. Ein Traum von einem Coupé.

Für nicht ganz so hohe Leistungsansprüche gab es unterhalb des 1,7-Liter-Top-Triebwerks zwei weitere ZETEC-Motoren. So bildete die im Jahr 1998 hinzugekommene 1,4-Liter-Variante mit immer noch munteren 66 kW (90 PS) einen soliden Unterbau, während sich im Jahr 2000 dann eine dritte Version in der goldenen Mitte einsortierte – sie schöpfte aus 1,6 Litern Hubraum 76 kW (103 PS).

Kleiner Wagen, großes Thema: das Design

Neben den eher gutbürgerlich ausgerichteten Baureihen Ka und Fiesta war der Puma das dritte Modell auf identischer Plattform. Auch kam er zumindest schon teilweise aus dem Computer: Als erstes Ford-Modell, dessen gesamte Design-Entwicklung am Computer stattgefunden hatte und dessen Entwicklung bis zum fertigen 3D-Modell nur vier Monate gedauert hatte, markierte der Puma einen Meilenstein für Ford.

Bei konventioneller Vorgehensweise hätte es dafür über ein Jahr gebraucht. ‹New Edge› nannte sich die neue, expressive Formensprache, mit der sich nach dem Ka nun auch der Puma an sein Publikum wandte. Kein Wunder also, dass das Design-Kapitel innerhalb der Presseinformation den größten Raum einnahm:

Der Auftrag an die Designer lautete, auf Basis der Fiesta-Plattform ein Sportcoupé zu entwickeln. An nur einem Wochenende legte das Team etwa 50 Freihandzeichnungen vor, aus denen einige konkretere Konzepte abgeleitet wurden. In wieder nur einer Woche entstanden mit Hilfe des Ford-eigenen Paintsystem-Computers sechs Illustrationen in realer Größe, die dem Management präsentiert wurden.

Man wählte zwei Konzepte mit den Codenamen ‹Rot› und ‹Blau› aus. Die weiteren Arbeiten wurden ausschließlich am Computer durchgeführt, bis der endgültige Entwurf ein paar Wochen später offiziell genehmigt wurde. Erst zu diesem Zeitpunkt – der rote Entwurf hatte sich durchgesetzt – entstand ein dreidimensionales Tonmodell. Acht Wochen später existierte bereits ein vollständiges Modell mit Innenausstattung. So hatte der Puma innerhalb von 135 Tagen nach Entstehung seiner Idee fast seine endgültige Form erreicht.

Claude Lobo, damals Design-Direktor für kleine und mittlere Modellreihen bei Ford, hob weitere Vorteile dieser Strategie hervor: «Anhand der Computermodelle konnten wir auch die üblicherweise sehr zeitaufwändigen Kundenbefragungen in kürzester Frist durchführen. Während wir sonst die fertigen Modelle in mindestens fünf europäische Länder transportieren und dort aufbauen mussten, haben wir beim Puma die Computermodelle gleichzeitig an allen Standorten gezeigt.»

Sportliche Priorität: Handling geht vor Cw-Wert

Der Auftrag an die Designer hatte sich allerdings nicht darauf beschränkt, in kreativen Happenings ausschließlich dem gestalterischen Schöngeist zu frönen, sondern auch, einen alltagstauglichen Kompaktwagen auf die Räder zustellen. Als ob das nicht Aufgabe genug wäre, sollte das Kleid des Puma auch im Fahrtwind eine aerodynamisch gute Figur abgeben.

Aber die Entwickler brachten all das sehr gut unter einen Hut, wie einige Kennzahlen des Endprodukts verdeutlichen. So bot der Puma vier Sitzplätze, 892 Millimeter Kopfraum im Fond, 240 Liter Ladevolumen und einen in dieser Klasse respektablen Cw-Wert von 0,346 – zumal die Fahrstabilität und problemloses Handling höhere Priorität genossen hatten als die reine Minimierung des Luftwiderstands.

Optisch sprach der kleine Berglöwe ohnehin für sich. Mit seinem ‹New Edge›-Design kombinierte er Elemente klassischer Sportcoupés und neue Ideen zu einer reizvollen Mischung aus straffen Linien und weichen Formen. Scheinwerfer und Kühlergrill verkürzten optisch den vorderen Überhang und ließen ihn – zusammen mit großen Rädern, bündigen Glasflächen, großvolumigen Stoßfängern in Wagenfarbe, versenkten Türgriffen, einer relativ flachen Frontscheibe und dem anmutig gewölbten Dachbogen – dastehen wie aus einem Guss.

Die mit viele Liebe zum Detail ausgeführten Scheinwerfer und Rückleuchten mit jeweils drei runden Leuchteinheiten hinter mandelförmigen Polykarbonat-Augen verstärkten zusätzlich die Individualität, während am Heck ein verchromtes Oval-Endrohr und zwei in die Stoßfänger integrierte Nebelschlussleuchten hübsche Schlusspunkte setzten.

«Der Puma wird unbestritten ein Blickfang sein»

Das Design polarisierte, weil er sich nicht in den Mainstream einordnete. Autotester und Medien jedenfalls begrüßten mehrheitlich den eigenständigen Auftritt des kleinen Sportlers. Der Puma werde unbestritten ein Blickfang sein, lobte beispielsweise die Süddeutsche Zeitung, denn die Seitenlinie unterstreicht die dynamische Keilform, auch wenn Ecken und Kanten gerundet sind.

Das hochgezogene Heck mag Manchem gewöhnungsbedürftig erscheinen, auf jeden Fall zeigt es mit den mandelförmigen Lichtern unterhalb des hochgezogenen Kofferraumdeckels, dass den Designern hinten die Ideen nicht ausgegangen sind.

Außen «hui» – und innen auch

Wer ein rassiges Sportcoupé auf den Markt bringen möchte, führten die Ford-Werber aus, nimmt einen starken Motor, ein exzellentes Fahrwerk und einen Spitzendesigner, der eine schöne, geschwungene und klassische Coupéhaut zaubert. Wer ein reinrassiges Sportcoupé im Sinn hat, setzt dieses Konzept auch im Inneren fort. So wie der Puma.

So spiegelte auch der Innenraum klassisches Sportwagenflair und die Liebe zum Detail wider. Weiche Formen, wertige Materialien und warmes Blau als dominierende Interieur-Farbe sorgten für eine sportlich entspannte Atmosphäre, während Sportsitze mit stark profilierten Rückenlehnen Seitenhalt boten, wenn es wieder einmal galt, eine vorwitzige Kurve an die kurze Leine zu nehmen.

Über ein gepolstertes Drei-Speichen-Lederlenkrad hatte der Fahrer die Führung straff und bequem in der Hand. Zu seiner Rechten lag kühl und glatt ein griffiger Ball aus gebürstetem Aluminium, der an gute alte Ford GT-Tage erinnerte und den Getriebetakt auf knackig kurzen Schaltwegen vorgab – in präzisem Zusammenspiel mit einer Pedalerie, deren geringe Bedienkräfte laut Werbung zum Stepptanz geradezu auffordern.

Im sportlichen Alu-Look präsentierte sich das gesamte Cockpit. Die Mittelkonsole schimmerte matt silberfarben, ebenso die Türgriffe und die Schalterkonsole der elektrischen Fensterheber. Ein weiterer ‹Appetizer› für forsche Ausfahrten war das feine Farbenspiel der Instrumente mit weißen Zifferblättern, schwarzen Zahlen und roten Zeigern: Im Innenraum fallen Kleinigkeiten angenehm auf, lobte die Süddeutsche Zeitung das Puma-Cockpit, etwa der Schaltknauf aus Alu oder die silbermetallic-glänzende Armaturen- und Mittelkonsolenverkleidungen.

Technische Features nach Wunsch

Aufhübschen und funktional verfeinern ließ sich das Ganze auch noch. Auf Wunsch waren technische Features wie eine Einparkhilfe, ein Mobilfunk-Basispaket mit Handyhalterung, das Navigationssystem Ford/Becker ‹Traffic Pro› und optische Schmankerl wie Einstiegszierleisten und Teppichfußmatten mit ‹Puma›-Schriftzug lieferbar. Ebenso ein alternativer Aluminium-Schalthebelknauf, ein Handbremshebel im Alu-Look, weitere Aluminiumfelgen und Ledersitze.

Weil Sie sicher keine Lust haben, Ihr Leben mit dem Puma in spartanischer Härte zu teilen, (O-Ton Werbung), wartete der Puma zusätzlich mit sympathischen Komfort-Merkmalen auf. An Bord waren zum Beispiel eine Wärmeschutzverglasung, elektrische Fensterheber, eine Fahrersitz-Höhenverstellung, ergonomische Sportsitze vorn mit ‹Tip-Slide›-Funktion für leichteren Fond-Zustieg und sogar Trinkgefäß-Halterungen für die zweite Sitzreihe.

Und weil im Puma nicht nur der Motor-Sound die Musik machte, konnte man sein Auto mit Audiosystemen – der Begriff ‹Infotainment› existierte noch nicht – weiter veredeln. Zur Wahl standen die Systeme 5000, 6000 und 7000, wobei das Fünftausender noch mit einem klassischen Cassetten-Laufwerk bestückt war. Das Top-System 7000 markierte laut Ford den Spitzenpunkt in Sachen Audioprogramm und ging akustisch richtig zur Sache. Befeuert von einem separaten Verstärker, belieferte die Anlage acht Lautsprecher einschließlich zweier Subwoofer mit 384 Watt Musikleistung und bot darüber hinaus die Anschlussmöglichkeit für einen Sechsfach-CD-Wechsler.

Und, wie schon erwähnt: Ein Praktiker war der freche Fahrspaßspender außerdem: 725 Liter Stauraum bei umgeklappter Rücksitzlehne konnten sich durchaus sehen lassen.

ZETEC-SE: Fein-Motorik für die Raubkatze

Wer sich für einen Sportwagen interessiert, fragt irgendwann nach der Leistung, warb die Produktbroschüre, und ganz bestimmt nicht erst am Schluss. Wir können Sie beruhigen: Der Puma hat sie, die Leistung. Und weil man wusste, dass Sportfahrer «mit Ahnung» sich weniger auf die absolute Leistung kaprizieren als auf das Gewicht, das jedem einzelnen PS aufgebürdet wird, war das Statement mit dem Nachsatz versehen, … was dem Puma ein überzeugendes Leistungsgewicht von nur 8,3 Kilogramm pro PS beschert.

Das neue 1,7 Liter große ZETEC-SE-Triebwerk mobilisierte 92 kW (125 PS) und war der erste Ford-Motor mit einer variablen Nockenwellenverstellung (Variable Camshaft Timing ‹VCT›) – und damit, so die Presseinformation, nicht nur ein Novum in dieser Fahrzeugklasse, sondern ein technischer Leckerbissen, der bis in die automobile Oberklasse hinein kaum Vergleichbares findet.

Das Puma-Triebwerk basierte im Prinzip auf den hochgelobten 1,25- und 1,4-Liter-Versionen der ZETEC-Motorenfamilie, besaß allerdings einen längeren Hub und größere Bohrungsdurchmesser. Bei dem «technischen Leckerbissen» handelte es sich um eine innen und außen schrägverzahnte, auf der Einlassnockenwelle axial verschiebbare Verstellhülse, mit der sich diese – kennfeldgesteuert und per Motoröldruck betätigt – um bis zu 40 Grad gegenüber der Kurbelwelle verdrehen ließ. Ergebnis: Mehr Biss und Durchzugskraft für das Raubtier, ein stabilerer Leerlauf und weniger NOx im Abgas.

Dass der Puma bei jeder Drehzahl und in jedem Lastzustand sprungbereit war, dafür sorgte neben dem reinen Drehmoment-Maximum vor allem der kraftvolle Drehmoment-Verlauf. Mehr als 85 Prozent des Höchstwerts von 157 Nm lagen nämlich zwischen 1.500 und 6.750 U/min an, also praktisch über das gesamte Drehzahlband.

Auch sonst hatten sich die Ingenieure nicht lumpen lassen: Geschmiedete Kurbelwelle, geschmiedete Pleuelstangen, schwimmend gelagerte Kolbenbolzen, Kolben und Zylinderwände mit spezieller Beschichtung zur Reibungsminimierung – an Merkmalen wahrer Fein-Motorik mangelte es nicht.

Höchstgeschwindigkeit von über 200km/h

Und auch nicht am Output: 9,2 Sekunden reichten aus dem Stand auf Tempo 100. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h war, falls gewünscht, möglich. Damit beschleunigen Sie noch, während andere schon im Grenzbereich operieren, fassten die Werber das Fahrerlebnis in aller Bescheidenheit zusammen. Die Testabteilung von auto motor und sport bestätigte allerdings diese selbstbewusste Einschätzung.

Der 1,7-Liter-Vierzylinder bringt Schwung in die Partie, spricht willig an und lässt sich bei Bedarf gern auch in hohen Drehzahlbereichen bewegen, was Sportwagenfans ebenso gefallen dürfte wie das eng gestufte Fünfganggetriebe mit seinen kurzen Schaltwegen. Doch auch unterhalb 6.000/min steht genügend Durchzugskraft zur Verfügung.

Trotz derartiger Spannkraft mutierte der Puma aber nicht zum Säufer: 7,4 Liter bleifreier Superkraftstoff pro 100 Kilometer nach dem damals Neuen Europäischen-Fahr-Zyklus (NEFZ), damit ließ sich auskommen. Kultiviert und rein war das Herz des Puma obendrein, wie Ford versicherte: Wie alle ZETEC-Motoren läuft das 1,7-Liter-Aggregat sehr leise und erzeugt wenig Vibrationen. Gleichzeitig erfüllen seine niedrigen Emissionswerte die sogenannte EURO III-Norm.

Der Puma – immerhin firmiert sein Namensspender unter dem Begriff Berg- oder Silberlöwe – wäre allerdings kein solcher, hätte man ihm nicht auch raubkatzengemäßes Brüllen beigebracht: Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Ansauggeräusch des Motors. Studien haben ergeben, dass Käufer eine gewisse Vorstellung davon haben, wie schon der Motorklang ein sportliches Fahrzeug signalisiert.

Erreicht wurde dieser Motorsound durch eine spezielle Abstimmung des Ansaugsystems. Dazu wurde ein neuer Ansaugkrümmer mit gleich langen Kanälen entwickelt. Es entstanden ein sonores, aber gut gedämpftes Ansauggeräusch während langsamer Fahrt und ein deutlich sportlicher Klang beim Beschleunigen.

Für maximale Sprintfähigkeit verfügte das im Puma verwendete Fünfgang-Schaltgetriebe IB 5 über einen eng gestuften Zahnradsatz, während zum Ausgleich des zusätzlichen Kraftaufwands beim Gangwechsel (verkürzter Schalthebel) eine Schalthebelfeder mit geringerer Vorspannung eingesetzt wurde. Zwei Antriebswellen sorgten außerdem dafür, dass Störeinflüsse auf die Lenkung gar nicht erst entstehen konnten und diese bei starkem Beschleunigen in der Kurve sowie bei flotten Spurwechseln noch stabiler agierte.

Fahrwerk: Leistung sauber umgesetzt

Indes: Was nützen ein kräftiges Herz und starke Muskeln, wenn fehlende Koordination und Balance die Kraft ins Leere laufen lassen? Erst das passende Fahrwerk macht aus einem Sportcoupé einen richtigen Sportwagen, merkte dazu die Produktbroschüre an. Aus eben diesem Grund hatte man das vom Ford Fiesta stammende Fahrwerk in einigen Punkten modifiziert.

Eine verbreiterte Spur vorn (+19 mm) und hinten (+36 mm), überarbeitete Federn und Dämpfer, die Erhöhung der Rollsteifigkeit sowie 6 x 15 Zoll große Aluminiumfelgen, stilvoll eingekleidet ins hauteng sitzende Reifenformat 195/50 R 15, sorgten für ein straffes, aber nicht zu hart abgestimmtes Fahrwerk mit sportlicher Präzision und Stabilität, das laut Werbung für eine extreme Bodenhaftung gut ist.

Die Vorderräder werden an McPherson-Federbeinen geführt und sind an einen Fahrschemel angelenkt, hieß es weiter. Willkommener Nebeneffekt dieser aufwändigen Konstruktion ist eine zusätzliche Versteifung der Frontstruktur des Puma. Hinten kommt eine Verbundlenkerachse mit spurkorrigierender Geometrie zum Einsatz. Serienmäßige Gasdruckstoßdämpfer sorgen dafür, dass die Räder auch bei schlechten Fahrbahnverhältnissen oder bei hohen Kurvengeschwindigkeiten dort sind, wo sie hingehören: auf der Straße. Auch wenn man im Zusammenhang mit Sportwagen eher die Beschleunigung betont: Wir halten die Verzögerung für ebenso wichtig, und deswegen bekommt der Puma eine kräftige Bremsanlage mit auf den Weg.

In der Tat: Um den Bewegungsdrang des Puma bei Bedarf punktgenau disziplinieren zu können, kamen an der Vorderachse 240 Millimeter große Scheibenbremsen und hinten klassische Trommeln zum Einsatz – assistiert von einer Antischlupfregelung (ASR), einer elektronischen Bremskraftverteilung und einem Vierkanal-ABS (damals) neuester Generation. Die sportlich ausgelegte Lenkung überzeugte ebenso mit Direktheit wie Motor und Chassis. Nur 2,9 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, eine von der Geschwindigkeit abhängige Servo-Unterstützung und führungsstarke Niederquerschnittsbereifung sorgten für sauberes Feedback und engen Kontakt zur Fahrbahn.

Das Ergebnis überzeugte auch die Testprofis. Der Puma vermittle auf Anhieb viel Fahrspaß, eine Folge guter Handlingeigenschaften, die bereits von Fiesta und Ka bekannt sind, mit denen der Puma die Plattform teilt, schrieb auto motor und sport. Der kleine Fronttriebler flitze mit geringer Untersteuerneigung wie ein Kart um Kurven und Ecken, wobei er sich dank der direkt ansprechenden, sehr präzisen Servolenkung jederzeit mühelos dirigieren lässt.

Rudelbildung: Der Puma-Markenpokal

Was macht ein Sportcoupé zum Sportwagen? Der Wettkampf auf der Rennstrecke. So hieß es von 1999 bis 2002 in einem Markenpokal: Puma gegen Puma gegen Puma gegen P… und so weiter. Der Cup wurde im Rahmen der Veranstaltungsreihe ‹Beru Top 10› ausgetragen, «fliegend» gestartet und dauerte 25 hitzige Rennminuten plus eine Runde.

Der auf Rennkrawall gebürstete 1,7-Liter-Motor generierte dank spezieller Kolben-, Drosselklappen- und Nockenwellenbestückung (ohne variable Verstellung) und einer leistungsoptimierten Abgasanlage 107 kW (145 PS). Für beste Verzögerungswerte sorgten Bremsscheiben des Mondeo V6 (vorn) und des Escort RS 2000 (hinten).

Gebaut wurde der Puma in Köln

Von Juni 1997 bis Dezember 2001 war der Puma nicht nur im Kölner Zoo anzutreffen, sondern auch in der Ford-Produktionsstätte in Köln-Niehl, wo er – ausschließlich für den europäischen Markt – gebaut wurde. Wie schon bei der Design-Entwicklung beschritt Ford auch hier neue Wege. Weil der kleine Sportler konstruktiv auf dem «vernünftigeren» Markengefährten Ford Fiesta basierte, war es erstmals möglich, ein neues Modell in eine bestehende Großserienproduktion zu integrieren und dadurch das Investitionsvolumen der Gesamtentwicklung auf rund 120 Millionen D-Mark zu begrenzen.

Damit war eine Forderung des Strategieplans ‹Ford 2000› erfüllt – nämlich die, mit Nischenmodellen auch die Wünsche kleinerer Zielgruppen bedienen zu können. In der Praxis sah das so aus, dass im Kölner Montagewerk im Zweischichtbetrieb 1.290 Fahrzeuge pro Tag vom Band liefen; neben 160 Pumas waren das 1.000 Ford Fiesta und 130 Einheiten des Ford Scorpio.

Trotz seiner technischen Verwandtschaft mit dem Ford Fiesta, mit dem sich der Puma über 70 Prozent aller Komponenten teilte, blieben immer noch 450 Neuteile übrig, was Anpassungen im Produktionsprozess erforderlich machte. Die größte Einzelinvestition floss in die Einrichtungen für den Zusammenbau der Rohkarossen, wo auf einer Fläche von nur 2.000 Quadratmetern vier Schweißroboter dem Puma zu innerer Festigkeit und zu seiner unverwechselbaren Form verhalfen.

Größere Änderungen gab es außerdem bei der Direktverglasung, in der überwiegend von Hand durchgeführten Türmontage und am Motorenband. Ergänzend kamen Produktionstechniken zum Einsatz, die von der üblichen Großserienpraxis abwichen. Bei der Motorhaube beispielsweise wurde automatisiertes Punktschweißen durch manuelles Nieten, also klassisches Karosseriebauer-Handwerk, ersetzt.

«Können Sie ihn zähmen?» …

… kitzelte damals die Werbung den Nerv potenzieller Puma-Fahrer. Und zeigte einen, der es wahrhaftig draufhatte. In kunstvoll nachgestellten und nachbearbeiteten Szenen des legendären US-Actionkrimis ‹Bullitt› aus dem Jahr 1968 ließ Ford nämlich nicht nur den Puma von der Kette, sondern auch den Hauptdarsteller Steve McQueen in der Rolle des Polizei-Lieutenants Frank Bullitt auferstehen.

Der zeitlebens äußerst autoaffine und rennsportaktive ‹King of Cool› lieferte seinen Verfolgern die legendärste Verfolgungsjagd der Filmgeschichte diesmal aber nicht am Steuer eines Ford Mustang GT. ‹Bullitt› jagte – dank raffinierter Schnitttechnik und Paul Streets genialer Regie – in einem Puma durch die Straßen von San Francisco.

2011: Knapp vier Jahre nach dem Debüt endete die Produktion

Aber wie es viele Helden gerne tun, wenigstens in den fiktionalen Sphären von Film und Literatur, verließ auch der Puma relativ schnell wieder die Bühne. Im Dezember 2001, knapp vier Jahre nach seinem Debüt, lief die Produktion bereits schon aus.

Einen direkten Nachfolger lancierte Ford nicht, schickte dafür aber gut zwei Jahre später den StreetKa ins Rennen – kein geschlossenes Coupé, aber ein mindestens ebenso frech gestylter Roadster, quasi die pure, in New Edge-Form gegossene Lebensfreude. Auch der StreetKa ist inzwischen Geschichte. Doch die erfrischende Eigenständigkeit von automobilen Freigeistern: In aktuellen Performance-Modellen wie Fiesta ST, Focus RS, Mustang oder, ganz oben auf dem Auto-Olymp, GT – lebt sie ‹Ford›. (presseportal ots)

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